Surprising number of passengers on Flight AA77 that allegedly hit the Pentagon had military connections

by Pino Cabras - da voltairenet.org.



Many are the inconsistencies concerning Flight AA77 which allegedly struck the Pentagon at 9:37 a.m. on September 11, 2001. We will not enumerate them here; other articles on this site already provide a detailed list of them. But new elements have recently emerged, resulting from investigations carried out by independent journalists. We reproduce below an extract from Strategie per una guerra mondiale, a book by Pino Cabras. It brings to light the inordinate proportion of passengers on board Flight 77 who had ties with the military sector and who were officially reported dead on September 11, 2001 at the Pentagon.

The Voltaire Network article dealing with the cockpit door of Flight 77 [1] - which revealed disturbing details, little if at all examined by the official investigations, but which call for a closer look even by non-official investigations - had already drawn our attention to a certain number of the anomalies linked to that terrible day. The baffling profile of Charles F. Burlingame is but one anomaly. On board Flight 77 there was a high density of passengers who worked at classified positions in the Defense sector: between 16 and 21 persons out of a total of 58 passengers.

The majority were aerospace engineers. One of them, Mr. Yamnicky, who worked in that capacity for the Veridian Corp., was a longtime CIA operative. Another passenger on the list, Mr. Caswell, led a team of about one hundred scientists for the US Navy. Others worked for Boeing and Raytheon in El Segundo, California, on a project dubbed Black Hawk.

We present here some information regarding these noteworthy Flight 77 passengers, who belong to the lists which were obtained by scanning the obituary columns on the Web or in newspaper articles published in the days following the attacks.

1. John D. Yamnicky Sr., 71, from Waldorf (Maryland), was on a business trip on American Airlines Flight 77. He was a retired naval aviator, who retired as Captain in 1979 when he joined Veridian Corp., a Virginia-based military contractor, where he worked on fighter aircraft and air-to-air missile programmes. His son, John Yamnicky, said his father worked on the development of the F/A-18 fighter jet. After graduating from the U.S. Naval Academy in 1952, John Yamnicky Sr. became a Navy test pilot, flying an A-4 attack plane and would sometimes tell stories of his travels and Navy service in Korea and Vietnam. "He crash-landed five times and walked away from them each," said Cindy Sharpley, a friend of the family. "But not this last one." (AP, 2001)
He graduated from the Navy Test Pilot School at Patuxent River in 1960 and also obtained a Master’s Degree in international relations from George Washington University in 1966. He was promoted to Captain in 1971; he spent years on bases and aircraft carriers, first as a naval aviator, then as director of the U.S. Naval Test Pilot School at the Patuxent River Naval Air Station in Maryland and finally as a manager of various aircraft and weapons programmes for the Department of Defense.

2. William E. Caswell, born in Boston (Massachusetts) in 1947, was a third-generation physicist whose work at the Navy was so classified that his family knew very little about what he did each day. They don’t even know exactly why he was headed to Los Angeles on the doomed American Airlines Flight 77. "It was a trip he often took," said his mother, Jean Caswell. "We never knew what he was doing there because he couldn’t say. You just learn not to ask questions." [2]
In a Princeton University publication, his thesis director stated that, in the 80’s, when he learned that the US Navy was looking for a scientific expert for a classified project involving advanced technology, he submitted Bill Caswell’s name. «I didn’t take part in his daily work, although on all counts it was still related to his thesis : in no time he climbed to a top post to head a team of more than one hundred researchers in one of the most exacting branches of the US Navy.» His technical and managerial skills were appreciated by all his colleagues and earned him the highest rewards and distinctions from the U.S. Navy. In a twist of fate, it was precisely for this project that he was travelling on Flight AA77 and ultimately perished in the crash.

3. and 4. Wilson Falor "Bud" Flagg, 63, born in Millwood (Virginia), was a Rear Admiral in the US Navy and a pilot for American Airlines until his retirement. He was one of the three admirals censored by the US Navy in the context of the Tailhook conference scandal in 1991, relating to acts of sexual violence. His wife Darleen, also 63, died in the crash with him.
The Tailhook incident effectively ended his further advancement and prompted him to leave the Navy to join American Airlines. According to his nephew Ray Sellek, Flagg continued to pay frequent visits to the Pentagon to provide technical advice, and even had an office there.

5. Stanley Hall, 68, was from Rancho Palos Verde (California). He was director of programme management for Raytheon Electronics Warfare. “He was our dean of electronic warfare”, explained one his colleagues at Raytheon, a Defense Department supplier. Hall had developed and fine-tuned antiradar technologies. He was a sober and competent man, somewhat of a paternal figure. «Many of our young engineers considered him their mentor», declared Raytheon’s spokesperson Ron Colman.

6. Bryan C. Jack, 48, from Alexandria (Virginia), was responsible for crunching America’s defense budget. He headed the Pentagon’s programming and fiscal economics division. He was on his way to California to teach a course at the Naval Postgraduate School. His colleagues said he was a brilliant mathematician and top budget analyst. He had worked at the Pentagon for 23 years.
Jack had married artist Barbara Rachko in June 2001. She worked all week in her New York studio and they would only see each other on weekends, either at their Alexandria house or at their New York appartment. Barbara Rachko is a licensed commercial pilot and worked seven years as a naval officer. She was no longer on active duty but still served as US Navy reserve commander.

7. Keller, Chandler ‘Chad’ Raymond. Chad was born in Manhattan Beach (California) on October 8, 1971. He was an eminent engineer specialized in propulsion technologies and project manager at Boeing Satellite Systems. [3]

8. Dong Lee, 48, from Leesburg (Virginia), worked for Boeing Co. as an engineer.

9. Ruben Ornedo, 39, from Los Angeles (California), was a propulsion engineer at the Boeing Comany in El Segundo (California).

10. Robert Penninger, 63, from Poway (California), worked as an electrical engineer for BAE systems, a Defense Department supplier.

11. and 12. Robert R. Ploger III, 59, from Annandale (Virginia), was a software architect at Lockheed Martin Corp., and his wife Zandra Cooper.

13. John Sammartino, 37, from Annandale (Virginia), was technical manager at XonTech Inc. in Arlington (Virginia), a research and development firm linked to the military sector and specialized in defense missiles and sensor technologies. It was bought in 2003 by Northrop Grumman, another company that produces for the military. The holder of an AA Platinum card, Sammartino was an assiduous traveller and was headed for Los Angeles to attend a conference at the Van Nuys company, together with his colleage Leonard Taylor. After graduating from University, Sammartino had been hired as an engineer by the Naval Research Lab ; he had worked for XonTech Inc. for 11 years.

14. Leonard Taylor, 44, was technical group manager at XonTech Inc. He was born in Pasadena (California) and lived in Reston (Virginia). He graduated from Andover High Scool in 1975 and from Worcester Polytechnic Institute in 1979. [4]

15. Vicky Yancey, 43, from Springfield (Virginia), was going to attend a business meeting in Reno, but hadn’t planned to be on Flight AA77. Yancey, a former naval electronics technician, worked for the Vredenburg company, a Defense Department supplier. She had intended to leave Washington earlier but her departure was delayed due to a ticket problem, as her husband explained to the Washington Post. She called her husband ten minutes after boarding to let him know that she had finally managed to get a seat on the flight. [5]

16. Charles F. Burlingame III, 52, graduated from the U.S. Naval Academy in 1971 ; he was flight commander of AA Flight 77. Burlingame was a naval reserve officer and had even worked in the Pentagon wing that was struck by the plane [according to the official version, Note by the editor].

17. Barbara K. Olson, 45, was a conservative lawyer and commentator. She was known to television viewers as a self-assured, politically active journalist who represented the conservative mindset. In the Washington social and political landscape, she and her husband, Theodore B. Olson, formed a very influential couple. Theodore Olson was a high-profile lawyer who had successfully defended George W. Bush’s disputed Florida election before the Supreme Court. President Bush named Olson to the post of US Attorney General, entrusting him with the responsibility of shaping the Administration’s strategy vis-à-vis US courts.
The story of the telephone call is indeed very odd. Mr. Olson claimed that while he was in his office at the Department of Justice on Tuesday morning, he received a call from his wife allegedly made from a cell phone on board flight AA77 to tell him that the plane had been hijacked. This version was reprobated considering that it was impossible to use a cell phone from a plane. In a subsequent, modified version Barbara Olson was supposed to have used a passenger seat-phone. But as reported in another Voltaire Networkarticle, there is no record of any such call.
Married for 4 years, the Olsons were perfectly complementary in terms of style. As a television commentator, she was the more outspoken of the two, while he kept a low profile in consonance with his role as a constitutional lawyer in charge of the Republican establishment.
Barbara Olson was one of Bill and Hillary Clinton’s most relentless critics, against whom she conducted merciless investigations. Among other things, she wrote a book titled Hell to Pay (Regnery 1999), in which she disparages Hillary Clinton, followed by another one titled Final Days (Regnery, 2001), which was published posthumously. [6]

18. Karen Kincaid, 40, from Wahington D.C. A native of Iowa, she was a lawyer with the Washington firm of Wiley Rein & Fielding, specializing in communications legislation. She was on her way to Los Angeles to attend a conference on the wireless communications industry. With her husband of five years, Peter Batacan, also a lawyer working for another firm, Kincaid was training to take part in the upcoming Marine Corps Marathon scheduled for October 28.
Wiley Rein & Fielding is a powerful legal outift working for the Republican camp, that was involved in the vast legal action that helped Bush and Cheney overcome the controversial period of the post-2000 elections and which constituted an essential tool for the defense of «white collar» criminal cases.

19. Steven ‘Jake’ Jacoby, 43, was a vice president and chief operating officer of a paging and wireless messaging service called Metrocall Inc., based in Alexandria (Virginia), which ranks as the second largest paging company in the United States. « The fact that Metrocall’s technical operating network continued to function and provide critical communications during this horrific event was a tribute to Jake", said Co-worker Vice Kelly, Chief Financial Officer. In his last positon, Jacoby supervised the development of a multiple-frequency wireless messaging system for emergency worker and medical field use. It was Metrocall that supplied the equipment used by emergency responders who were on the scene in New York and Washington on 9/11 ...

It should be pointed out that the same disproportionate number of passengers with military connections can also be observed in respect of the other 9/11 flights.

Three Raytheon employees were on flight AA11 that crashed into the North Tower of the World Trade Center. Raytheon is one of the principal defense suppliers, and a pillar of the Global Hawk remote control technologies, highly cherished by the Pentagon. Among the various hypotheses which are impossible to prove, but which are nevertheless technically plausible and worthy of a deeper investigation, is the one concerning remote controlled aircraft.

There are a number of disturbing features about Raytheon. A USA Today article published in October 2001 announced that in August 2001 Raytheon had executed, six times over, a perfectly smooth test landing in a New Mexico air base involving an unpiloted Boeing 727 belonging to Fedex.

The system emitted radio signals from the end of the runway which were transmitted to the plane. The ground electronic devices coordinated their location through GPS. No pilot could intervene during the moneuvre. We’ll say it again : this is a technology which was fully operational and readily available in August 2001, one month before the fateful attacks.

Already at the beginning of 2001, a special plane linked to the Global Hawk programme had crossed the Pacific Ocean, from the USA to Australia, with no one on board.

As we have just seen, the main actors involved in these programmes as well as other aerospace experts were officially declared dead on September 11, 2001.

One of the objections often raised against the likelihood of an internal conspiracy hatched by the US institutions and intelligence apparatus is the difficulty, indeed the impossibility, of keeping such a secret when so many plotters and executors were involved. The architects of the tragedy we witnessed on 9/11 are in any case ruthless enough to also sacrifice those who might have blown the whistle, mixing them with the other victims. The remains of the victims were handled entirely by the military. It is therefore difficult to tell how and where the passengers died.

For the moment, this is merely a research hypothesis.

Pino Cabras

Italian journalist and Director of the alternative information site Megachip. His most recently published book is Strategie per una guerra mondiale. Dall’11 settembre al delitto Bhutto (Aisara, 2008).

This author's articles
To send a message

______________________
Additional remarks by Thierry Meyssan

When I was in Tehran in September 2002, I had the opportunity to discuss in depth the events of September 11 with Hussein Shariatmadari, Director of the Kheyan press agency and spokesperson for the Supreme Leader of the Islamic Revolution. It was my first encounter with someone who had such a detailed knowledge of the events. We continued our discussion until late in the day.
On this occasion, he shared with me the investigative findings of his associates. They had pursued the same hypothesis as the one advanced by Pino Cabras, but with far greater means at their disposal. They had constituted biographical profiles for each of the passengers on all four planes.
Their findings showed that 75% of the passengers had connections with the Pentagon, not only on flight AA77 but also on all the other flights.

[1] September 11, 2001: Flight AA77 could not have been hijacked!, Voltaire Network, 30 November 2009.

[2] Excerpt from a Chicago Tribune article, September 16, 2001.

[3] Source: Los Angeles Times, September 21, 2001.

[4] Source: Globe Star, September 27, 2001.

[5] Source: Chicago Tribune.

[6] Source: New York Times obituary, September 13, 2001.

11/9: il volo AA77 non poteva essere stato dirottato

Cade un altro pezzo delle inchieste ufficiali.

da Rete Voltaire, con nota aggiuntiva di Megachip.

Secondo il rapporto della Commissione presidenziale Kean-Hamilton, il volo 77 sarebbe stato dirottato da pirati dell’aria l’11 Settembre 2001 e si sarebbe schiantato sul Pentagono.

Il rapporto precisa che il dirottamento ha avuto luogo tra le ore 08:51 (momento dell'ultimo contatto radio) e le 08:54 (ora in cui l'aereo cambia rotta), e che essendo stato spento il transponder, si sono perse le tracce del velivolo alle 08:56. È stato solo alle 09:32 che l'aviazione civile ha osservato un aereo vicino a Washington, che ha identificato per deduzione come il volo AA77.

Il rapporto afferma inoltre che due passeggeri, Renée May e la giornalista Barbara Olson hanno indicato al telefono ai loro cari che vi erano sei dirottatori (non cinque) armati di taglierini. Secondo la testimonianza di Ted Olson, procuratore generale degli Stati Uniti, sua moglie gli avrebbe detto che i passeggeri e l'equipaggio erano stati raggruppati nella parte posteriore del Boeing e gli avrebbe chiesto quali istruzioni doveva trasmettere al capitano, che si trovava accanto.

Le testimonianze dei passeggeri sono già state invalidate dall'inchiesta dell'FBI, nel corso delle udienze del processo Moussaoui. In questa occasione si è accertato che non è era possibile all’epoca passare delle comunicazioni telefoniche in un volo a quell’altitudine e che, inoltre, non vi era alcuna traccia di tali comunicazioni sui tabulati delle società telefoniche.

Documenti del National Transportation Safety Board (NTSB) recentemente declassificati su istanza dell'associazione «Pilots for 9/11 Truth» fanno apparire la registrazione del parametro «CI», dal titolo “Flight Deck Door”. Questo dimostra che la porta della cabina di pilotaggio è rimasta bloccata. Era dunque impossibile entrare nella cabina di pilotaggio e farne uscire il pilota durante il volo.

In queste condizioni, solo il comandante Charles F. Burlingame e il copilota David Charlebois si trovavano nella cabina di pilotaggio quando l'aereo ha cambiato rotta.

Il comandante Charles F. Burlingame era un ex pilota di caccia della US Navy. Era stato portavoce del Pentagono durante l'operazione Desert Storm. Era stato anche responsabile di un’esercitazione che metteva in scena la simulazione di un possibile schianto di un aereo di linea sul Pentagono. In virtù di una legge ad hoc, i suoi presunti resti sono stati sepolti nel prestigioso cimitero militare di Arlington, benché sia considerato come morto da civile.

Sua sorella, Debra Burlingame, co-presiede assieme a Liz Cheney (figlia dell’ex vicepresidente Dick Cheney) l’associazione Keep America Safe.

Fonte: http://www.voltairenet.org/article163141.html.

Traduzione per Megachip a cura di Anna Mele.

Nota di Pino Cabras:

L’articolo della Rete Voltaire qui tradotto – che rivela particolari inquietanti, poco o nulla approfonditi dalle inchieste ufficiali, ma che andranno appofonditi anche in via "ufficiosa" – richiama l’attenzione su alcune anomalie di quella terribile giornata. Non è solo la figura del comandante Burlingame ad essere in grado di attirare l’attenzione. Il Volo 77 aveva un’alta densità di passeggeri che lavoravano in posizioni segrete nel settore della difesa. All’incirca tra i 16 e i 21 dei 58 passeggeri.

Molti di essi erano ingegneri aerospaziali. Uno di essi, il signor Yamnicky, era da una vita un operativo della CIA che lavorava per la Veridian in qualità di ingegnere aerospaziale. Un altro passeggero di questa lista, il signor Caswell, guidava un team di un centinaio di scienziati per la marina militare statunitense. Diversi altri lavoravano per Boeing e Raytheon, a El Segundo, in California, sul progetto denominato ‘Global Hawk’.

Ecco di seguito un insieme di appunti sommari sui passeggeri interessanti del Volo 77, ottenuti scorrendo necrologi apparsi sul web o sui giornali già dai giorni successivi all’attentato.

1. John D. Yamnicky Sr., 71, di Waldorf, Maryland, era in un viaggio di lavoro sul Volo 77 dell’American Airlines. Era un aviere navale in congedo, ma aveva lavorato come fornitore della difesa per la Veridian Corp, basata in Virginia, dove – a partire dal suo congedo avvenuto con il grado di capitano nel 1979 – operava sui programmi relativi ai caccia e i missili aria-aria. Suo figlio, John Yamnicky, dichiarò che suo padre aveva lavorato allo sviluppo del caccia F/A-18.

John Yamnicky Sr., dopo essersi laureato nella U.S. Naval Academy nel 1952, divenne un pilota collaudatore della US Navy, ai comandi di un bombardiere A-4, e avrebbe talvolta raccontato dei suoi viaggi e del suo servizio per la marina militare USA in Corea e Vietnam. «È precipitato cinque volte e se l’è scampata ogni volta», ha detto Cindy Sharpley, un’amica di famiglia. «Ma non quest’ultima volta» (AP, 2001).

Yamnicky si laureò alla Navy Test Pilot School a Patuxent River nel 1960. Ricevette anche l’attestato di un master in relazioni internazionali dalla George Washington University nel 1966. Il signor Yamnicky, che prestava servizio su aerei da trasporto, divenne capitano nel 1971, quando era assegnato a Patuxent River, poi lavorò presso l’ufficio del Segretario della Difesa.

«Aveva svolto un certo numero di programmi ‘neri’ – ossia top secret», disse suo figlio. «Non ci veniva fornito alcun dettaglio».

2. William E. Caswell era un fisico di terza generazione il cui lavoro alla US Navy era così segreto che i suoi familiari sapevano pochissimo di quanto facesse ogni giorno.

Non sapevano nemmeno esattamente perché fosse stato mandato a Los Angeles su quel disgraziato Volo 77 dell’American Airlines dell’11 settembre 2001.

Era un viaggio che faceva spesso, disse sua madre, Jean Caswell. «Non sapevamo mai che cosa stesse facendo là perché non poteva dircelo. Semplicemente s’impara a non fare domande» (Profilo riportato dal «Chicago Tribune»).

In una pubblicazione della Princeton University, il consigliere di dottorato di Caswell dichiarò che negli anni Ottanta sapeva che «la US Navy aveva bisogno di uno scienziato bravissimo che la consigliasse in merito a un progetto segreto a tecnologia avanzata e suggerì il nome di Bill Caswell. Non ero addentro ai suoi sviluppi quotidiani, ma a tutti gli effetti, era ancora una volta il suo progetto di tesi: iniziando da zero, salì rapidamente a una posizione di responsabilità scientifica complessiva, alla guida di una squadra di oltre cento scienziati in una delle più impegnative ricerche della US Navy. Le sue capacità tecniche e manageriali erano tenute nella massima considerazione da parte dei suoi colleghi ed erano ufficialmente riconosciute attraverso i più importanti premi ed encomi della marina militare.

Con tragica ironia, stava viaggiando per questo progetto da passeggero nel Volo 77 dirottato dell’American Airlines, e perì con tutto a bordo quando si schiantò. »

3 e 4. Wilson Flagg, 63 anni, di Millwood, Virginia, un Ammiraglio della US Navy e pilota dell’American Airlines prima che andasse in pensione. Era stato uno dei tre ammiragli censurati dalla US Navy nel corso dello scandalo Tailhook del 1991, relativo a una violenza sessuale. Anche sua moglie Darleen, coetanea, è morta nello schianto.

La lettera di censura nel suo dossier bloccò di fatto ulteriori promozioni e lo portò a congedarsi dalla US Navy. Divenne un pilota dell’American Airlines e poi andò in pensione. Suo cognato Ray Sellek disse che veniva ancora invitato al Pentagono a fornire consigli tecnici, tanto da avervi addirittura un suo ufficio.

5. Stanley Hall, 68 anni, di Rancho Palos Verdes, California, direttore di programmi presso la Raytheon Co. Era «il nostro decano della guerra elettronica», ha detto un collega della Raytheon, un fornitore della Difesa. Hall aveva sviluppato e costruito tecnologie anti-radar. Era calmo e competente, qualcosa come una figura paterna. «Abbiamo molti giovani ingegneri che hanno guardato a lui come a un mentore», ha dichiarato il portavoce della Raytheon, Ron Colman.

6. Bryan Jack, 48 anni, di Alexandria, Virginia, analista del budget e direttore della divisione di programmazione e di economia fiscale al Dipartimento della Difesa. Jack, che lavorava al Pentagono, era stato mandato in California per fare una lezione presso la Naval Postgraduate School. I colleghi ricordano che Jack era un matematico brillante. Come capo della programmazione e delle politiche fiscali nell’ufficio del Segretario della Difesa, era un analista di budget di punta. Lavorava al Pentagono da 23 anni.

Jack si era sposato con l’artista Barbara Rachko nel giugno precedente. La Rachko passava i giorni della settimana al suo studio di New York e i due si vedevano nei fine settimana, sia nella loro casa di Alexandria, sia nel loro appartamento di New York. Barbara Rachko ha una licenza di pilota commerciale e aveva trascorso sette anni da ufficiale navale. Si congedò dal servizio attivo ma è comandante nella Riserva navale.

7. Keller, Chandler ‘Chad’ Raymond. Chad è nato a Manhattan Beach, California, l’8 ottobre 1971 ed è morto l’11 settembre 2001, a bordo del volo 77 dirottato dell’American Airlines partito da Dulles International, Washington D.C. in rotta per Los Angeles. Chad era un eminente ingegnere delle propulsioni e un Project Manager alla Boeing Satellite Systems (da «The Los Angeles Times», 21 Settembre 2001).

8. Dong Lee, 48 anni, di Leesburg, Virginia, un ingegnere della Boeing Co.

9. Ruben Ornedo, 39 anni, di Los Angeles, era un ingegnere delle propulsioni per la Boeing a El Segundo, California.

10. Robert Penninger, 63 anni, di Poway, California, un ingegnere elettrico presso il fornitore della Difesa BAE Systems. Aveva lavorato a San Diego dal 1990.

11 e 12. Robert R. Ploger III, 59 anni, di Annandale, Virginia, un architetto di software alla Lockheed Martin Corp., e sua moglie, Zandra Cooper.

13. John Sammartino, 37 anni, di Annandale, Virginia, un manager tecnico per XonTech Inc. ad Arlington, Virginia, un’azienda di scienza e tecnologia legata a materie militari e specializzata in difesa missilistica e tecnologie dei sensori, poi acquisita nel 2003 da un’altra industria a produzione militare, la Northrop Grumman. Sammartino era un viaggiatore assiduo con carta platino dell’American Airlines e si stava recando alla sede della società a Van Nuys, California, assieme al suo collega Leonard Taylor.

Una volta uscito dal college, Sammartino era stato assunto come ingegnere al Naval Research Lab; lavorava da 11 anni alla XonTech.

14. Leonard Taylor, 44 anni, di Reston, Virginia, manager tecnico alla XonTech, era nato a Pasadena, California. Si era laureato alla Andover High School nel 1975 e al Worcester Polytechnic Institute nel 1979 (Su «Globe Star», 27 settembre 2001).

15. Vicki Yancey, 43 anni, di Springfield, era in viaggio per Reno per una conferenza di lavoro ma non aveva pianificato di essere nel Volo 77. Yancey, un’ex tecnica di elettronica navale, lavorava per una società fornitrice della difesa, la Vredenburg, e aveva programmato di partire da Washington più presto, ma dei problemi di biglietto ritardarono la sua partenza, come ha dichiarato suo marito David al «Washington Post». Chiamò suo marito 10 minuti prima dell’imbarco sul volo per informarlo che aveva ottenuto un posto sull’aereo («Chicago Tribune»).

16. Charles F. Burlingame III, 52 anni, laureatosi nel 1971 alla U.S. Naval Academy, era capitano del volo 77 dell’American Airlines. Burlingame era nella Riserva della US Navy e aveva perfino lavorato nella stessa ala del Pentagono colpita dall’attentato.

17. Barbara K. Olson, 45 anni, avvocato e commentatrice conservatrice. La Olson era nota ai telespettatori come una commentatrice politica combattiva e sicura che rappresentava il punto di vista conservatore. Era anche la metà di un’influentissima coppia della scena sociale e politica di Washington. Suo marito, Theodore B. Olson, un avvocato affermato, aveva difeso con successo la causa dell’elezione in Florida di George W. Bush prima della Corte Suprema. Il Presidente Bush aveva nominato il signor Olson alla carica di procuratore generale degli Stati Uniti, ossia il funzionario che formula la strategia dell’amministrazione davanti alle corti della nazione.

È curiosa la storia della telefonata riportata. Mr. Olson ha dichiarato che si trovava nel suo ufficio al Dipartimento di Giustizia il martedì mattina quando ricevette due chiamate dalla moglie, che avrebbe usato il suo cellulare a bordo del Volo 77 dell’American Airlines per dirgli che l’aereo era stato dirottato. Questa versione, molto criticata per l’impossibilità di fare chiamate al cellulare dall’aereo, fu cambiata successivamente con un’altra in cui la Olson avrebbe usato un telefono in dotazione sull’aereo. Ma come riporta anche la Rete Voltaire, non ci sono tracce nei tabulati.

Gli Olson, sposati da quattro anni, si completavano a vicenda in fatto di stile. La Olson era la più schietta dei due nei suoi commenti televisivi, mentre lui mostrava un volto più riflessivo nel suo ruolo di avvocato costituzionale in carica per l’establishment repubblicano.

Barbara Olson fu un’instancabile critica di Bill Clinton e Hillary Rodham Clinton, contro i quali condusse inchieste spietate. Scrisse tra l’altro un libro, Hell to Pay (Regnery, 1999), estremamente critico nei confronti di Hillary Rodham Clinton, seguito da un volume postumo incentrato sulle ultime settimane dei Clinton alla Casa Bianca, Final Days, Regnery, 2001 (Si veda il necrologio di «The New York Times» del 13 settembre 2001).

18. Karen Kincaid, 40 anni, di Washington, DC. Nativa dello Iowa, era partner dello studio legale di Washington di Wiley Rein & Fielding, specializzato in leggi in materia di comunicazione. Volava per Los Angeles per partecipare a una conferenza sull’industria wireless. Si stava allenando per correre la maratona del corpo dei Marines prevista il 28 ottobre assieme all’uomo da lei sposato cinque anni prima, Peter Batacan, un avvocato di un altro studio. Wiley Rein & Fielding, è un potentissimo studio legale repubblicano che fu parte della vasta squadra di legali coinvolta a sostegno di Bush e Cheney nell’estremamente controversa disputa post-elettorale seguita alle elezioni del 2000 nonché un importante collegio di difesa per reati da colletti bianchi.

19. Steven ‘Jake’ Jacoby era il direttore operativo della Metrocall Inc., sede ad Alexandria, Virginia, una delle due più grandi società di pager (gli strumenti cercapersone) della nazione. «Il fatto che la rete operativa tecnica di Metrocall abbia continuato a funzionare e fornire comunicazioni d’importanza critica nel corso di questo orribile evento è stato un tributo a Jake», ha dichiarato Vince Kelly, il responsabile finanziario dell’azienda. Jacoby da ultimo sovrintendeva allo sviluppo di un dispositivo cercapersone bidirezionale per persone gravemente ammalate da usare in casi di emergenza, ha rivelato il portavoce Timothy Dietz. La società ha distribuito apparecchi al personale di emergenza che lavorava sulla scena di Washington e New York. […].

********

Anche nelle liste dei passeggeri degli altri voli possiamo registrare una certa densità di figure legate al mondo militare e dell’intelligence.

Tre addetti della Raytheon erano sul Volo 11 dell’American Airlines che si schiantò sulla Torre Nord del World Trade Center. Raytheon è un fornitore leader della Difesa, ed è un tassello fondamentale delle tecnologie ‘Global Hawk’ e di controllo remoto preferite del Pentagono. Fra le tante ipotesi affacciatesi su scenari ancora indimostrabili ma tecnicamente plausibili e comunque degni di approfondimento, sono ricomprese delle congetture su aerei “telecomandati”.

Ci sono alcune cose molto curiose che in proposito riguardano Raytheon. Un articolo del quotidiano «USA Today» dell’ottobre 2001 annunciava che Raytheon aveva teleguidato per ben sei volte un Boeing 727 della FedEx in un atterraggio sicuro su una base dell’aeronautica militare in New Mexico nell’agosto 2001 senza un pilota.

Il sistema utilizzava dei segnali radio che venivano originati dalla parte finale della pista ed erano inviati all’aereo. Gli ordini elettronici da terra si coordinavano con la localizzazione tramite GPS. Nessun pilota a bordo dovette intervenire sulla manovra. Va ribadito: era una tecnologia perfettamente disponibile già nell’agosto 2001, il mese prima dei fatidici attentati.

Già all’inizio del 2001 un aereo speciale del programma ‘Global Hawk’ aveva attraversato l’Oceano Pacifico, volando dagli USA all’Australia senza esseri umani a bordo.

Il decano di questi programmi e altri supertecnici del settore aerospaziale, come abbiamo visto, sono morti ufficialmente l’11 settembre 2001.

Una delle obiezioni sollevate rispetto alla realizzabilità di un complotto in qualche misura interno a realtà legate alle istituzioni e all’intelligence degli Stati Uniti è la difficoltà – se non l’impossibilità – di mantenere un segreto ove si coinvolgano troppi congiurati ed esecutori. Chi organizza una strage come quella dell’11 settembre è tuttavia sufficientemente spietato da poter includere nel sacrificio anche gli esecutori che potrebbero parlare, e confonderli fra le altre vittime. I rilievi forensi sono stati interamente gestiti in ambiti militari. Difficile oggi sapere con certezza come e dove sono morti i passeggeri.

Per ora sono ipotesi d’inchiesta.

AGGIORNAMENTO DELLA REDAZIONE DEL 3 DICEMBRE 2009
Un post pubblicato sul blog undicisettembre.blogspot.com critica il presente articolo concentrando l'attenzione su un punto specifico della ricerca dei Pilots For Truth. Il post dice in sostanza che nella scatola nera del Boeing 757 il parametro dell'apertura della porta è elencato sotto la voce "Parametri non funzionanti o non validati" in ragione di un semplice fatto: quell'aereo non poteva avere il sensore relativo all'apertura o chiusura della porta di accesso alla cabina di pilotaggio perché tale dispositivo è stato montato solo nei velivoli prodotti a partire dal 1997, mentre quell'apparecchio era stato fabbricato nel 1991. Insistendo sul punto, viene affermato che "il parametro in questione non poteva segnalare l'apertura della porta, semplicemente perché il relativo sensore non c'era." Seguono trionfali cachinni, che come al solito chiudono con qualche formula di rito i loro articoli.
Risulta tuttavia che anche i Boeing 757 più anziani siano arrivati all'11 settembre 2001 con un 'lifting' che li aveva già assimilati agli aerei più giovani dello stesso modello. Nell'operazione di ringiovanimento c'erano i nuovi sensori ricompresi nei dati registrati nelle "scatole nere", incluso anche il sensore sull'apertura della porta. Lo si può leggere nel nuovo manuale di manutenzione edito la prima volta il 28 settembre 2000, ben prima che tali aggiornamenti fossero resi obbligatori nell'agosto 2001.
Le date di manifattura degli aeroplani non hanno a che fare con i sistemi di registrazione dei dati. E' anche possibile leggere la lista dei parametri che devono comparire nella scatola nera, forniti dal NTSB (l'agenzia che indaga sugli incidenti nel settore dei trasporti e in quello petrolifero) dopo una richiesta di accesso ai documenti: http://www.warrenstutt.com/NTSBFOI [...] 7-3b_1.TXT. Ebbene, nella lista c'è anche il Flight Deck Door.
Controprova, per il volo UA 93, quello che ha terminato la sua corsa in Pennsylvania, essendo coperto da un diverso modello di aereo, il NTSB non ha messo nella lista dei parametri quello dell'apertura della porta.
Quindi il sensore doveva esserci, e un suo cattivo funzionamento sarebbe stata un'anomalia. Pertanto i dati registrati sono incompatibili con la presunta storiella di Barbara Olson e con la dinamica di dirottamento raccontata dalla versione ufficiale nonché dall'assessorato allo schiacciamento delle bufale.
C'è semmai da chiedersi quanto attendibili siano i dati ufficiali. La scatola nera del Volo 77 non appare esente da manipolazioni. E i Pilots For Truth hanno segnalato stridenti anomalie nei dati. Il punto è proprio questo. I dati ufficiali esistenti, siano creduti veri o meno, non sono comunque compatibili con gli altri dati che compongono la narrazione dominante dell'attacco al Pentagono.