Un tentativo di simulare lo schianto del Pentagono contestato da piloti professionisti

da Megachip (QUI).



L’associazione "PILOTS FOR 911 TRUTH" (Piloti per la verità sull’11/9) contesta i risultati dei tentativi approssimativi di confronto tra il volo AA77 e le prove in simulatore di un laboratorio olandese.

Alcuni forse conoscono il video [NdT si vada al minuto 27’48”] (1), nel quale dei ricercatori olandesi del Laboratorio Aerospaziale Nazionale (Nationaal Lucht- en Ruimtevaartlaboratorium – NLR) hanno cercato di replicare l’attentato contro il Pentagono in un simulatore di volo ai cui comandi sedeva colui che definiscono un “pilota inesperto” (2).

Lo scopo di questo video era di provare che per Hani Hanjour, il presunto pirata pilota del volo American Airlines 77, «non fosse impossibile» realizzare una tale manovra. Altri, sostenitori per lo più anonimi della versione ufficiale sull’11/9, hanno tentato di usare questo video obsoleto nel misero proposito di gettare discredito sulle dichiarazioni di ben collaudati comandanti di bordo dei Boeing 757/767. A seguito dell’uscita del DVD "9/11: World Trade Center Attack" che propone delle interviste a comandanti di bordo di Boeing 757/767 della United e dell’American Airlines che hanno tentato di ricostruire le manovre effettuate l’11/9, l’associazione Pilots For 9/11 Truth (Piloti per la verità sull'11/9) si è trovata nuovamente al centro di forti critiche. Alcuni comandanti di bordo di United Airlines, American Airlines, e di altre compagnie aeree hanno tentato di ricostruire le manovre effettuate l’11/9, giungendo alla conclusione che è altamente improbabile, se non impossibile per un pilota inesperto effettuare tali manovre (Cfr. "9/11: World Trade Center Attack" e "Pandora’s Black Box – Chapter Two – Flight Of American 77" su http://pilotsfor911truth.org per ulteriori dettagli).

Il test olandese di simulazione venne realizzato prima della pubblicazione dei dati di volo della scatola nera. È dunque evidente che i ricercatori olandesi non disponevano di alcun dato scientifico per effettuare verifiche tecniche sulla manovra, né per metterla in atto correttamente. Il loro obiettivo principale era quello di confutare l’idea secondo la quale la manovra di virata fosse impossibile, fatto questo che possiamo invece confermare, in funzione dei dati ora disponibili. Ciò nonostante, altri aspetti della traiettoria del volo sono impossibili [da eseguire o da riprodurre, NdT].

Foto: il BOEING 757-223 numero di serie 24602, matricola N 644AA della compagnia AMERICAN AIRLINES, fotografato l’anno prima del suo presunto schianto sull’ala blindata del Pentagono avvenuto l’11/9/2001 alle 09.37.

Fonte: pilotsfor911truth.org (http://pilotsfor911truth.org/dutch_simulation_debunked)

Traduzione dall’inglese al francese di bluerider per reopennews
Traduzione in italiano e adattamento a cura di Anna Mele per Megachip.

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Gli elementi di discussione presentati di seguito, scaturiti dal forum pilotsfor911truth.org, sono stati raccolti a partire dagli scambi di mail tra tale associazione ed il Laboratorio Aerospaziale Nazionale olandese.

1.

Secondo l’associazione, quali sono i parametri contestabili di questo esperimento?

• La velocità utilizzata era inferiore di 50 km/h rispetto alla velocità registrata dalla scatola nera. La resistenza dell’aria aumenta al quadrato della velocità e ciò, a 800km/h, costituisce un fattore di carico esponenziale sui comandi, che influenza la manovrabilità dell’apparecchio, in particolare in caso di ostacoli da evitare.

• La velocità raggiunta dal simulatore non è stata certificata.

• La traiettoria esatta riprodotta nel simulatore non è stata resa nota.

• La configurazione (peso kerosene e peso passeggeri, equipaggio e bagagli) non è nota e pertanto nemmeno la centratura può essere conosciuta

• Il vento laterale di 10 nodi (18km/h) di quel giorno non è stato preso in considerazione. Tale vento genera una notevole deriva che rende la manovra manuale più complessa.

• Inoltre, l’associazione non dispone di alcuna informazione sull’esperienza reale dell’apprendista pilota – Ron Ruigrok - che quel giorno si è sottoposto al test. In particolare, l’associazione evidenzia il fatto che Ruigrok fa parte del personale del NLR, e che quindi è probabile che avesse già effettuato numerose ore di volo su quel particolare simulatore. La voce narrante del video, d’altro canto, dichiara che Ruigrok possiede un’esperienza pratica simile a quella di Hani Hanjour, lasciando intendere che, secondo l’associazione, questi si sarebbe esercitato in prove di volo finalizzate allo schianto contro un edificio simile al Pentagono.

• Il sistema anticrash era disattivato.

• Gli allarmi di sovravelocità erano disattivati.

• Gli ostacoli topografici (il raccordo autostradale sopraelevato e i lampioni di Washington Blvrd) non sono stati riprodotti-

• E, soprattutto: non si trattava di un simulatore di Boeing 757!

In queste condizioni, i tre tentativi di Ruigrok, che non hanno niente di scientifico contrariamente ai titoli di cui si fregia il laboratorio, hanno prodotto danni molto differenti da quelli degli attentati. Egli ha colpito ripetutamente diverse parti del muro della facciata, ma mai la zona interessata all’impatto l’11/9 perfettamente centrata a filo dei lavori di rafforzamento. Quando Ruigrok dichiara che, per una persona con poca esperienza oltre a quella maturata su un simulatore è possibile colpire il Pentagono, afferma inequivocabilmente che effettuare questa manovra con una limitata esperienza di volo reale, ma con l’esperienza del simulatore, sia fisicamente possibile.

2.

A questo punto, senza addentrarci ulteriormente nei dettagli tecnici di questa corrispondenza, cosa ci dicono le mail intercorse tra l’associazione «pilotsfor911truth» e il NLR? Vediamo questa lettera a Rob Balsamo, il leader di Pilots For 911 Truth.

Egregio signor Balsamo,

Su richiesta dei giornalisti, il NLR ha dimostrato - in occasione di una simulazione ad hoc in un simulatore di volo FFS (full flight simulator) di ricerca non certificato – che per un pilota inesperto non risulta impossibile eseguire la manovra di volo che ha portato allo schianto sul Pentagono l’11/9. Il NLR non ha studiato gli eventi dell’11/9 in dettaglio e pertanto non può affermare nulla di definitivo su questo.

Distinti saluti,

Frank Vos

Questa mail indica che il NLR non certifica l’esperimento e che, non avendo studiato direttamente “gli avvenimenti” dell’11 settembre, non può rilasciare alcuna dichiarazione con valore di prova al riguardo.

In altre parole, il LNAS ha condotto un test sulla base della sola richiesta dei giornalisti, senza approfondire ufficialmente i dati ai fini di un rigoroso confronto tecnico.

Nella nota a pie’ di pagina (per una migliore comprensione) viene detto:

«The National Aerospace Laboratory uses a simulator which is not certified to compare a real life flight maneuver.»

Che significa letteralmente: «Il NLR utilizza un simulatore che non è certificato per permettere il confronto con manovre in volo in una situazione reale.»

3.

A una serie di domande sorte a seguito di questa risposta lapidaria, e che interrogano il NLR su tutti i punti sopra citati, il NLR ha replicato trincerandosi dietro le sue rigorose competenze scientifiche che, a suo avviso, non potevano estendersi ad elementi rilevanti di un’inchiesta… A voi giudicare la presunta natura non scientifica dei fatti osservati. Tutti i fatti rientrano nel campo scientifico delle competenze riguardanti il volo di un apparecchio. E il NLR è arrivato invece a rispondere: «noi non INTENDIAMO prendere in esame le vostre domande».

E, per finire in bellezza, ecco alcuni richiami a citazioni riguardanti le capacità di pilota di Hani Hanjour (3):

• «Con le competenze di cui dava prova, non potevo credere che avesse una qualsivoglia licenza professionale» Peggy Chevrette, direttrice di JetTech, scuola di pilotaggio, intervistata da Fox News.

• «Quattro anni fa ha preso lezioni alla scuola di pilotaggio di Scottsdale in Arizona, ma alla fine gli istruttori gli hanno chiesto di lasciar perdere, poiché le sue competenze erano molto limitate e il suo comportamento problematico.» Duncan K. M. Hastie, proprietario del CRM Airline training Center, Scottsdale, Arizona, citato dal Washington Post.

• «Uno studente di scarso livello che sprecava le nostre risorse» Duncan K. M. Hastie, proprietario del CRM Airline Training Center.

• Gerald Chilton Jr., legale di questo centro di formazione, ha testimoniato confermando che Hani Hanjour non ha mai completato la sua formazione nemmeno per poter pilotare un semplice monomotore.

• «Hanjour conosceva a malapena l’utilizzo degli strumenti di bordo.» Sawyer School of Aviation di Phoenix (prima scuola di Hani Hanjour), Wes Fults, direttore.

E così via.

Eppure Hani Hanjour, secondo il rapporto della Commissione per l’11/9 e per l’FBI, è il più capace dei quattro pirati che quel giorno si sono impadroniti in pieno volo dei comandi dei quattro aerei.

Commenti tradotti e sintetizzati da bluerider con la collaborazione di kikutijoh

Note di ReOpenNews :

(1) Video tratto da un docufilm di Kees Schaap e Hans van Dijk andato in onda il 10 settembre 2006 nel corso di ZEMBLA, una trasmissione di giornalismo d’inchiesta diffusa dal canale nazionale della televisione olandese. A questa trasmissione fece seguito, il 14 settembre, un dibattito di 5 ore (signore e signori giornalisti connazionali, qualora vi interessasse mettervi in lizza per la categoria Media e 11/9 nel Guinness dei Primati...) tra i realizzatori del programma e i sostenitori del movimento per la verità, insieme a numerosi altri esperti. La polemica in Olanda non si è esaurita dopo questo dibattito, anzi, tanto che nel 2008 tutti i gruppi europei del “movimento per la verità” si ritrovarono ad Amsterdam per elaborare delle strategie comuni. Questo film meriterebbe da solo una decodifica attenta, ad esempio nel passaggio in cui l’apprendista pilota afferma a bordo del simulatore che «si tratta di una copia corretta di un autentico aereo» (vedi al minuto 29’:50”).

(2) Ron Ruigrok é direttore del dipartimento di studi sui comandi e le operazioni di volo ed ex ingegnere ricercatore del dipartimento di meccanica aerospaziale del NLR. Si è laureato presso la Deft University of Technology con una specializzazione in progettazione e analisi dei sistemi di atterraggio automatico. Successivamente è entrato a far parte del NLR dove, in qualità di ingegnere responsabile della progettazione di simulatori di volo, ha partecipato all’elaborazione dei sistemi Controller-Pilot Datalink Communication (CPDLC), nonché al progetto, tuttora in corso, riguardante il Flight Management System (FMS). Ha altresì collaborato con la NASA per lo sviluppo di sistemi di rilevamento, allarme e pilotaggio automatico. Successivamente ha lavorato al dipartimento di ingegneria meccanica ed aerospaziale pur continuando a sviluppare il progetto comune NLR/NASA in materia di pilotaggio automatico. Oltre a ciò, è stato nominato direttore del dipartimento di studi sui comandi e le operazioni di volo, che comprende la progettazione e l’analisi dei simulatori di volo.

(3) In una precedente notizia pubblicata fra le ReOpenNews, è stata proposta la traduzione di un articolo molto ben documentato sul caso Hani Hanjour : Comment le FBI et la Commission du 11/9 ont fait disparaitre des preuves clés à propos d’Hani Hanjour, le pirate de l’air, pilote présumé du vol AA.

Gli inesperti assi dell'aria dell'11/9. La sicurezza nucleare civile non li teme

fonte dell'immagine: SPFPA (con adattamenti)

di Pino Cabras


Un Boeing 767 scagliato su una centrale nucleare può trasformare un nuovo 11 settembre in una nuova Černobyl? Gli esperti dicono di no.
Le centrali sono meglio mimetizzate rispetto a ingombranti e vistosi edifici come le Torri Gemelle o il Pentagono, e troppo solide per poter subire i danni più temuti. Ma anche ammettendo che un qualche asso dell'aria riesca a indirizzare verso coordinate precise il proprio volo suicida, l'azione terroristica non avrebbe successo.
Se pensiamo ai fatti dell'11 settembre 2001, queste valutazioni assumono un interesse particolare, che ci riserverà qualche grossa sorpresa.

L'interesse è nato innanzitutto in seno alla Nuclear Regulatory Commission (NRC), l'agenzia per la sicurezza nucleare statunitense, trovatasi negli ultimi anni sotto pressione da due direzioni: la spinta a costruire nuovi reattori nucleari per via della crisi energetica, le sollecitazioni per nuovi canoni di sicurezza antiterroristica.
Il problema posto era trovare standard più elevati rispetto alle centrali nucleari esistenti. La soluzione, sorprendente, è quella di non prevedere requisiti più rigidi. Vanno ancora bene i criteri delle centrali progettate prima degli attentati aerei del 2001 o perfino prima che venissero sviluppati aerei così grandi.

Gli aerei non sono nemmeno nella lista delle armi cui i reattori sono tenuti a sopravvivere indenni. Uno dei cinque commissari della NRC, Gregory Jaczko, ha insistito con i colleghi affinché cambiassero i criteri di progettazione per rendere le centrali nucleari meno vulnerabili. Ma gli altri quattro commissari non ne erano affatto convinti. Non c'era bisogno di cambiare quasi nulla.

Nel 2002 la lobby statunitense delle centrali nucleari aveva commissionato una ricerca in merito a un istituto indipendente, l'EPRI (Electric Power Research Institute).

Lo studio dell'EPRI sull'integrità di edifici colpiti da aeroplani fece uso di modellizzazioni al computer e simulazioni secondo velocità e angolazioni disparate. Come aereo fu scelto il più grande, il Boeing 767. Come punti d'impatto furono scelti proprio quelli in cui l'aereo avrebbe inflitto il danno più grave. Le velocità furono tarate in una misura compatibile con un'effettiva controllabilità del volo.

Il documento degli esperti rassicurò tutti: le strutture critiche di una centrale nucleare non sarebbero state penetrate dall'impatto dell'aereo. E ciò in ragione delle particolarità materiali di questo tipo di centrali. Ma soprattutto lo studio faceva notare che gli edifici e le strutture di una centrale nucleare sono così bassi rispetto al suolo, che soltanto piloti davvero esperti potrebbero affrontare le «difficoltà estreme» di una manovra a elevata velocità, comunque non superiore ai 560 km/h.

«Un pilota con meno esperienza avrebbe grandi difficoltà a controllare l'aeroplano», secondo l'EPRI.
Per quanto un edificio di contenimento di una centrale sia meno largo di una delle torri gemelle, e certo molto meno largo del Pentagono, è comunque alto il doppio di quest'ultimo. Considerando che l'angolo d'impatto del velivolo che si abbatté sulla facciata del Pentagono è molto più difficile di quelli ipotizzati nello studio dell'EPRI, possiamo trarre una conclusione: la manovra attribuita ad Hani Hanjour – il pilota inesperto che conduceva per la prima volta un grosso aereo e cui si è imputato il colpo del Pentagono - non viene sì smentita. Ma tuttavia è ritenuto sufficientemente improbabile che qualcosa di simile possa mai avvenire a danno di una centrale nucleare.

Proprio i custodi della sicurezza nucleare civile dormono insomma sonni tranquilli: un racconto come quello della versione ufficiale dell'11 settembre è un unicum irripetibile. Piloti inesperti – e quelli dell'11 settembre lo erano - non saprebbero controllare un aereo al punto di portarlo a bersaglio a bassa quota mentre sarebbero sopraffatti dalle leggi della fisica.

Gli stessi rapporti dell'FBI ci ricordano che Hani Hanjour, secondo i suoi istruttori, ancora nel 2001 era una schiappa totale nel controllare piccoli aerei a elica o nel farli atterrare a 135 km/h, come fanno notare gli esperti piloti dell'associazione “Pilots for 9/11 truth”.

La versione ufficiale, una volta di più, non regge.